Przez wiele dziesiecioleci ścisłe centrum Warszawy stanowiły okolice Krakowskiego Przedmieścia i Nowego Światu. Ciąg ten otoczony był dzielnicami mieszkalnymi (okolice Marszałkowskiej i Alej Ujazdowskich) i nieco dalej - biedniejszymi mieszkalno-przemysłowymi (Muranów, okolice ul. Żelaznej, Powiśle oraz leżące przez wiele lat poza granicami miasta - Wola i Praga). Możliwości wyjazdu z centralnych okolic miasta na wschód i zachód były ograniczone - w kierunku Woli prowadziły ciągi ulic Królewskiej i Granicznej oraz Senatorskiej i Żabiej/Przechodniej, zbiegające się na zatłoczonym placu Żelaznej Bramy, skąd dalej biegła ulica Chłodna. W kierunku Pragi przez wiele lat dojazd stanowiła jedynie ulica Nowy Zjazd, przebiegająca po zbudowanym w latach 1844-1846 wiadukcie Pancera. Dalej na drugi brzeg Wisły można było dostać łodziami lub rozbieranymi na zimę mostami łyżwowymi, a od 1866r. - stałym mostem Kierbedzia. Tą trasą przebiegał cały ruch z Warszawy (wtedy leżącej tylko na lewym brzegu) na Pragę.

Sytuacja pozostała niezmienna aż do 1914r., kiedy to uruchomiono tzw. Trzeci Most (obecny Most Poniatowskiego), ułatwiający przejazd z południowej części miasta na Pragę. W dwudziestoleciu międzywojennym sytuacja poprawiła się po oddaniu do użytku wiaduktu kolejowego na ciągu ulicy Towarowej, dzięki czemu powstał drugi, znacznie prostszy ciąg wschód-zachód (Wolska-Towarowa-Aleje Jerozolimskie). Nadal jednak duża część ruchu ruchu przebiegała wąskimi i krętymi uliczkami północnego Śródmieścia, przez Plac Zamkowy i most Kierbedzia. Sytuację pogarszało narastanie ruchu międzydzielnicowego (co było m.in. związane z gwałtownym rozwojem Woli i Pragi po ich przyłączeniu do stolicy 1 kwietnia 1916r.), w tym także towarowego.

Tymi samymi ciągami poruszały się także tramwaje - na Pragę po niewydzielonym torowisku przebiegającym środkiem stromego wiaduktu Pancera a następnie wąskim mostem Kierbedzia (torowisko zajmowało całą szerokość mostu), na Wolę ciągami ulic Królewska-Graniczna i Senatorska-Żabia/Przechodnia a dalej Chłodną - ulicami wąskimi i równie zatłoczonymi. Efektem były częste opóźnienia w ruchu i duże ryzyko wypadków.

II Wojna Światowa (a ściślej - przełom 1944 i 1945r.) znacząco zmieniła sytuację - zniszczone zostały oba mosty drogowe i wiadukt Pancera. O ile szybko (bo już 22 lipca 1946r.) przywrócono komunikację (tak samochodową jak i tramwajową) po Moście Poniatowskiego, o tyle nie było decyzji co do przebiegu północnego ciągu wschód-zachód. Początkowo planowano utrzymać znaczenie ul. Chłodnej, czego efektem była odbudowa torowiska tramwajowego (na zachodnim odcinku do ul. Żelaznej ruch tramwajowy przywrócono 12 października 1946r. - linia 11, natomiast na wschodnim 17 listopada 1946r. - nowo utworzona linia 16) i wyburzenie ponad 30 budynków pod planowane poszerzenie ulicy. Problemem przy takim poprowadzeniu planowanego ciągu międzydzielnicowego byłaby jednak jego dalsza część, w tym przejazd przez pl. Zamkowy. Ostatecznie 30 czerwca 1947r. Biuro Odbudowy Stolicy podjęło decyzję o przeprowadzeniu trasy przenoszącej międzydzielnicowy tranzyt wschód-zachód nowym śladem - przez Leszno oraz ominięciu pl. Zamkowego tunelem. Tak powstała koncepcja Trasy W-Z, wstępnie nazwanej Trasą Bohaterów Starówki (potem zaś Trasą Józefa Stalina).

Trasa została zaprojektowana przez zespół "Pracowni W-Z" (główni projektanci: Józef Sigalin, Stanisław Jankowski, Zygmunt Stępiński i Jan Knothe, autor projektu tunelu: Henryk Stamatello, autor wystroju rzeźbiarskiego: Jerzy Jarnuszkiewicz), natomiast projekt mostu wykonał Mostostal Zabrze.
Trasa W-Z przebiegająca od ulicy Młynarskiej do Radzymińskiej powstała z przebudowanych ulic: Leszna (odcinek Wronia-pl. Dzierżyńskiego), Nowego Zjazdu (odcinek pl. Zamkowy-most), Zygmuntowskiej (odcinek most-Targowa), połączonych kilkoma nowymi odcinkami (Młynarska-Wronia i pl. Dzierżyńskiego-pl. Zamkowy). Całkowita długość Trasy wyniosła 6760 metrów. Podczas budowy Trasy W-Z oraz ówczesnej ul. Nowotki (obecna ul. Andersa) i osiedla Mariensztat nieznacznie zmieniono układ ulic Starego Miasta i Śródmieścia. Rozebrano m.in. wysadzony pod koniec 1944r. wiadukt Pancera, zastępując go całkowicie nowym wiaduktem żelbetonowym o konstrukcji belkowej, zmieniono bieg ulic Bielańskiej, Kapucyńskiej, Nowego Zjazdu, Nowego Przejazdu oraz Długiej i Nalewek, poszerzono Leszno (wyburzając niemal całą południową pierzeję). Przęsła nowego Mostu Śląsko-Dąbrowskiego (stalowy o konstrukcji łukowej) osadzono na przebudowanych (m.in. poszerzonych) filarach zniszczonego w czasie wojny mostu Kierbedzia. Trasa pierwotnie miała po dwa pasy ruchu w każdym kierunku, przy czym wewnętrzny był wspólny z niewydzielonym torowiskiem tramwajowym - socjalistyczne państwo nie przewidywało bowiem znaczącego wzrostu liczby samochodów.

Budowa całej trasy trwała zaledwie 22 miesiące, a krótki termin powodował że przy budowie Trasy W-Z pracowało w niektórych okresach do 3,5 tysiąca robotników jednocześnie. Prace budowlane wykonywały Beton-Stal (odcinek zachodni - od ul. Młynarskiej do wiaduktu nad Mariensztatem, łącznie z samym wiaduktem) i Mostostal (odcinek wschodni - od wschodniego przyczółka wiaduktu nad Mariensztatem do ul. Radzymińskiej, łącznie z mostem). Konstrukcja mostu została wykonana przez Hutę Zabrze oraz Wytwórnię Wagonów i Mostów w Chorzowie (obecny Konstal, znany z produkcji wagonów tramwajowych). Montaż mostu rozpoczął się jesienią, tak by zdążyć przed wiosennym ruszeniem lodów. Pierwotnie planowano że montaż przęseł potrwa zaledwie 90 dni, później skrócono ten termin o kolejne 15 dni, tak że na początku grudnia 1948r. Most Śląsko-Dąbrowski miał już osadzone wszystkie przęsła. Tunel pod placem Zamkowym został wybudowany metoda odkrywkową. W związku z tym trzeba było zburzyć 5 kamienic i pałac Teppera, znajdujący się dokładnie na wylocie tunelu spod Miodowej. Rozbiórka groziła także pałacowi Radziwiłłów i "Grubej Kaśce", ostatecznie jednak ocalono te budynki. Po zbudowaniu betonowej skorupy tunelu, wykop został zasypany a rozebrane budynki nad nim - odtworzone. W jednym z nich - kamienicy Johna - umieszczono górne wyjście oraz maszynownię pierwszych w Polsce ruchomych schodów (projektu i produkcji radzieckiej firmy Metrostroj, maszynownia ważyła blisko 150 ton i zajmowała całą piwnicę kamienicy) które przez następne dekady były nie lada atrakcją turystyczną stolicy (co ciekawe, do lat 70-tych obsługę techniczną schodów zapewniało MZK).
Równocześnie wybudowano nową trasę tramwajową, na całej długości dwutorową, prowadzącą od Młynarskiej do Dworca Wileńskiego. Budowie całej Trasy W-Z towarzyszyło ogromne zainteresowanie warszawiaków (umiejętnie zresztą podgrzewane propagandą).

Trasę W-Z oddano do użytku zgodnie z planem, 22 lipca 1949r., oczywiście z ogromną pompą. Przecięcia wstęgi dokonał prezydent RP Bolesław Bierut, w uroczystości uczestniczyli m.in. marszałkowie ZSRR i Polski: Konstanty Rokossowski i Michał Rola Żymierski oraz liczne zastępy dygnitarzy partyjnych. Trasą ruszył pochód otwarty przez motocyklistę z czerwonym sztandarem, za którym maszerowała młodzież, budowniczowie trasy, śląscy hutnicy, górnicy z Zagłębia Dąbrowskiego. Na Wiśle urządzono wyścigi wioślarskie, a tłumy mieszkańców stolicy przez cały dzień okupowały ruchome schody. Z ówczesnej propagandy: "Trasa W-Z to symbol niespożytej energii Polski dzisiejszej, kroczącej zwycięsko ku socjalizmowi. Jest ona triumfem inicjatywy Rządu, zapału i ofiarności całego społeczeństwa, oraz tężyzny, pracy i zdolności naszych robotników i inżynierów". Nowej trasie nadano imię gen. Karola Świerczewskiego.

Tego samego dnia uruchomiono także nową trasę tramwajową, biegnącą od Młynarskiej do Targowej. Trasa była na całej długości dwutorowa, całkowicie niewydzielona (przebiegała wewnętrznymi pasami jezdni). Na odcinku od Młynarskiej do Wroniej oraz od pl. Dzierżyńskiego do wschodniego przyczółka mostu zbudowano nowe torowisko, na pozostałych odcinkach (dawne ulice Leszno i Zygmuntowska) wykorzystano istniejące torowisko, w przeciągu 1949r. przekuwając je na rozstaw 1435mm. Na odcinkach od Młynarskiej do pl. Dzierżyńskiego i po praskiej stronie Wisły szyny ułożone były na podkładach drewnianych na podbudowie ziemnej, na odcinku od pl. Dzierżyńskiego do wiaduktu nad Mariensztatem i między wiaduktem a mostem - na podkładach drewnianych na podbudowie z tłucznia kamiennego. Inaczej zbudowano torowisko na wiadukcie i moście - tam szyny (posadowione na podlewce asfaltowej) były zakotwione w betonowym podłożu. Na prawie całej długości trasy nawierzchnię stanowiła kostka brukowa, jedynie na moście zastosowano po jednym rzędzie kostki brukowej przy szynach, pomiędzy którymi ułożono masę asfaltową.

Otwarcie trasy tramwajowej uświetniły świeżo dostarczone z Konstalu składy N+ND oraz zakupione we Wrocławiu wagony Lw.
Na nową trasę skierowano linie: 26 (nowa linia na całej długości trasy), 10, 11, 16, 21, 22, 27 (tylko na zachodnim odcinku) oraz 18 i 30 (nowe linie, tylko wschodnim odcinku). Jednocześnie zlikwidwano nieużyteczne już torowiska na pozostałych odcinkach ul. Leszno (od Wroniej do Okopowej) i ul. Wolskiej (od Karolkowej do Towarowej).